Rarpress

Junak ze Stoewerstadt

Polityka często torpedowała śmiałe plany konstruktorów nie tylko w Polsce  - kraju, który praktycznie zaczynał rozwijać przemysł dopiero po 1918 roku. Historia światowego przemysłu samochodowego - obok wielkich sukcesów - pełna jest smutku i bólu. Gdyby koleje losu potoczyły się inaczej, być może poruszalibyśmy się dzisiaj znacznie nowocześniejszymi pojazdami.

Szczególnie ciekawa jest firma Stoewer, o której dzisiaj niewielu pamięta. Jej siedzibą był Szczecin. Hanzeatyckie miasto portowe leżące na pograniczu ziem germańskich i słowiańskich, do którego wiele pretensji mieli również Skandynawowie, a szczególnie - Duńczycy. Wyrosło z tego coś w rodzaju namiastki dzisiejszej Unii Europejskiej: międzynarodowy port w granicach Niemiec.

Wspaniały wiek XIX

Właśnie do Szczecina przeniósł się  z pobliskich Pyrzyc, zafascynowany mechaniką XIX stulecia, Bernhard Stoewer. W 1858 roku przy dzisiejszej ulicy Wyszyńskiego założył zakład naprawy maszyn do szycia. Naprawiane przez niego Singery podobno stawały się  lepsze od nowych. Nic dziwnego,
że w 1893 roku przy dzisiejszej ulicy Krasińskiego powstała fabryka produkująca maszyny do szycia, do pisania oraz... rowery zwane Greif czyli gryf. Wtedy już Bernhardowi pomagali synowie: Emil
i Bernhard junior. Młodzi ludzie w dzieciństwie przebywali więcej u zaprzyjaźnionej rodziny von Opel w okolicy Russelsheim, niż w Szczecinie. W międzyczasie odebrali solidną edukację i nie uniknęli, tak powszechnej w tym czasie, fascynacji zdobyczami techniki XIX stulecia. Nic dziwnego, że już w 1897
roku zbudowali pierwszy trójkołowiec na nieśmiertelnej licencji de Dion Bouton. Trudno dziś określić, czy konstrukcje francuskiego markiza powstawały jeszcze w zakładzie przy Krasińskiego, czy w zupełnie nowym, zbudowanym w 1896 roku przy dzisiejszych alejach Wojska Polskiego. W każdym razie posłużyły do testów drogowych i przemyśleń nad projektami następnych pojazdów. Nie trwało
to długo. Już w 1899 roku wyjechał pierwszy prawdziwy Stoewer, nazwany Grosser Motorwagen. Czterokołowy samochód z okrągłą kierownicą napędzał dwucylindrowy silnik o poj. 2,1 l i mocy 6,5 KM. W układzie napędowym zastosowano 3-biegową skrzynię  i mechanizm różnicowy. W tamtych
czasach wspomniane cechy to była prawdziwa sensacja! Wraz z premierą pierwszej włsnej konstrukcji, fabryka zmieniła nazwę  na Gebruder Stoewer Fabrik fur Motorfahrzeuge. Pojazd wywołał również zachwyt na berlińskim salonie ?pojazdów bez konił i otrzyma" srebrny medal. Szkoda, że nie przetrwały żadne materiały o produkowanych od roku 1899 samochodach elektrycznych i licznych eksperymentach z tym rodzajem napędu. Wiadomo, że założyciele chcieli dać ludziom pojazdy w pełni użytkowe. Pierwszy osobowy Stoewer kosztował 5 tys. ówczesnych marek. Był lepszy i tańszy od konkurentów. Powstały na jego bazie pierwsze auta dostawcze i ciężarowe, a w roku 1900 pierwszy omnibus, czyli po prostu... autobus. W 1902 powstał model D napędzany również dwucylindrowym silnikiem, lecz o poj 1,5 l i mocy 10 KM oraz czterocylindrowym o mocy 32 KM i nieznanej obecnie pojemności. Silniki te posłużyły także do napędu kolejnych omnibusów,
w tym dwupokładowych, eksportowanych do Londynu. Od tego czasu cz stym widokiem były place zastawione londyńskimi piętrusami oczekującymi na transport w Szczecińskim porcie. Podobno już wtedy o Szczecinie mówiono żartobliwie: Stoewerstadt.

Nie ma samochodów bez sportu

W 1902 bracia Stoewer wyruszyli na wyścig do Paryża. Następnie brali udział w Pucharach Gordon Benetta i wielu imprezach na terenie Niemiec, w tym słynnym pucharze księcia Henryka. Studiując listy wyników dawnych imprez sportowych trudno odszukać szczecińskie auta. Filozofią firmy było używanie pojazdów dostępnych w sprzedaży bez żadnych przeróbek. Dlatego trudno było dopchać się  do scisłej czołówki aut specjalnie przygotowywanych, a nawet budowanych z myślą o konkretnym wyścigu. Brakowało najwyższych splendorów, ale były... bezcenne doświadczenia procentujące przy kolejnych projektach, które sypały się  jak z rękawa. Obok motocykla budowanego od 1902 do 1904 roku, do wybuchu I wojny powstało 19 projektów, z których 8 trafiło
do produkcji. Warto pami tać, że w ,,erze przedkomputerowej'' przygotowanie auta do produkcji w czasie krótszym niż trzy lata uchodziło za wielki sukces. A myślę  tu o latach... siedemdziesiątych.

Nie tylko ,,dla ludu''

W 1907 powstał model G-4, napędzany czterocylindrowym silnikiem o poj. 1,5 l i mocy 12 KM. Był to pierwszy samochód dla mas, czyli ,,Stoewer's volksauto'' - wyceniony na 4 tys. marek i uhonorowany złotym medalem niemieckiego salonu IAA. Wcześniej już posypały się  medale na Berlińskim Salonie Samochodowym. W 1906 roku uhonorowano sześciocylindrowy model P4, o poj. 8,8 l. i mocy 60 KM. W 1911 rozpoczęto produkcję  silników lotniczych konstrukcji berlińczyka Borisa Louzkoya. Czterocylindrowa jednostka o pojemności prawie 9 l i mocy 100 KM stała się  rynkowym przebojem. Logicznym następstwem było dostosowanie jej do... samochodu. Powstał budowany w krótkiej serii model F4, zwany Grosser Stoewerem, o sensacyjnych osiągach.

Jakość, innowacyjność i styl spowodowały, że 50 proc. produkcji trafiało na eksport. Głównie do krajów Wspólnoty Brytyjskiej, Skandynawii i Rosji. Pomagał w tym udział w imprezach sportowych i jazdy reklamowe np. ze Szczecina do Moskwy ciężarówk! na tzw. masywach, czyli kołach otoczonych litą gumą, bez powietrza. W 1912 mały, 16 konny Stoewer, wygrał prestiżowy wyścig
w Brooklands i rozbudził nadzieje na kolejne szybkie, seryjne i tanie auta. Zamach w Sarajewie przerwał wszelkie prace. Skoncentrowano się na silnikach lotniczych i ciężarówkach, a w roku 1916 firma przekształciła się  w spółkę  Stoewer Werke AG vor mals Gebruder Stoewer.

Czarny czwartek

Po I wojnie firma zatrudniała ponad 2000 pracowników mających niespotykane nigdzie indziej świadczenia, takie jak np. opiekę  zdrowotną, mieszkania zakładowe, fundusze pożyczkowe itp. Do roku 1927 opracowano 12 nowych konstrukcji. Lata dwudzieste to okres inwazji amerykńskiego przemysłu na Europę . Do sprzedaży trafiać zaczęły 8 cylindrowe, niedrogie samochody o doskonałych parametrach. Odpowiedzią na nie były... perfekcyjnie wykonane Stoewery S8 i G8. Samochody przewyższały jakością wykonania produkty amerykańskie, a do tego miały doskonale działające hamulce hydrauliczne na wszystkich czterech kołach. Po raz pierwszy rozwiązanie to zastosowano w produkcji seryjnej. Stosowano również zapłon bateryjny, filtry oleju i powietrza oraz zawieszenie silnika i elementów układu napędowego na silentblokach. Na produkcję elementów gumowych podpisano specjalną umowę z firmą Continental. Pierwsze modele miały nieco zasłabe silniki, ale wadę  tę  szybko wyeliminowano. Powstały modele G15 Gigant, P20 Raepresentant i M 12 Marschall. W 8-cylindrówkach po raz pierwszy też na masce pojawiła się charakterystyczna figurka gryfa. W latach dwudziestych niezwykle dynamicznie rozwijał się  dział sportu pod dowództwem Ernsta Kodewana. Seryjne Stoewery były widoczne we wszystkich ważniejszych wyścigach na terenie Niemiec jak np. 2 litre Solitude Rennen, czy wyścigi górskie w Garmisch Partenkirchen. Wszystko rozwijało się  pomyślnie aż do ,,czarnego czwartku'' 24.10.1929 roku. Pogrążony w kryzysie świat nie myślał o wielkich luksusowych samochodach. W Szczecinie ledwo funkcjonował port, a stocznie zamarły. Aby ratować choć jednego wielkiego pracodawcę , miasto wykupiło akcje Stoewera. Przedstawiciele konkurencyjnych firm, takich jak Horch czy DKW, nie szczędzili słów potępienia. Wzmocniony Stoewer opracował nowy model popularnego auta - następcę  R 140. Pierwsze przednionapędowe V5, z czterocylindrowym silnikiem w układzie ,,V'' , o poj. 1,2 l i mocy 25 KM, opuściły bramy zakładu w 1930 roku. Uznano je za pierwsze seryjnie produkowane niemieckie auto z napędem na przednie koła. Pojazd był sensacją Salonu Berlińskiegow 1931 roku. Powstała również przepiękna wersja sportowa tego samochodu. Szkoda, że znana jedynie ze starych, pożółkłych zdjęć.

Tymczasem Niemcy zaczęło ogarniać nazistowskie szaleństwo. Hitler zdawał sobie sprawę  z wagi przemysłu motoryzacyjnego i postanowił nad nim zapanować. Pierwszy nie wytrzymał Emil Stoewer. Odszedł z własnej fabryki, aby założyć drobny interes handlowy w Berlinie. Berhart jeszcze projektował. Z pod jego ręki wyszedł przednionap dowy Greif V8 o poj. 2,5 l. Samochód zaprezentowano w 1934 roku. Ale jego konstruktor nie wytrzymał towarzystwa ,,panów'' w czarnych mundurach. W logo firmy zostawił nazwisko, a sam przeniósł się  do przyjaciół von Opel w Russelsheim. W Szczecinie nadal realizowano jego koncepcje. Nikt jednak już nie potrafił zbudować następcy V5. Samochód popularny kupiono w Czechosłowacji u Tatry - w tych latach to jakby u siebie...
W lutym 1937 roku na berlińskim IAA zadebiutowały Sedina i Arkona. Sedina napędzana była 4 cylindrowym silnikiem o pojemności 2,4 l i mocy 55 KM, a Arkona 6 cylindrowym o poj. 3,7 l i mocy 80 KM. Łabędzim śpiewem była jazda rekordowa tych aut na 1800 km trasie Szczecin, Berlin, Monachium, Salzburg w roku 1938. Sedina pokonała ją ze średnią 109 km/h, a Arkona 122 km/h. Później już nikogo nie interesowały samochody sportowe i luksusowe. Hitler wytypował Stoewera jako jedną z czterech firm pracujących na potrzeby Rzeszy. Było to wątpliwe wyróżnienie. Tacy potentaci jak np. Mercedes nie sprostali wymaganiom rządu. Przez lata wojny Stoewer produkował ciężarówki z napędem na 4 koła oraz - wspólnie z NSU - gąsienicowy motocykl Kettenrad. I ogromne ilości silników lotniczych. Po wojnie, w polskim Szczecinie po firmie z Gryfem pozostały jedynie mury. Podobno na Wydziale Inżynieryjno-Ekonomicznym Transportu Politechniki Szczecińskiej stała rama
z fragmentami silnika i układu napędowego od Arkony, przyniesiona własnor ęcznie przez profesorów. Studenci podczas przerw gasili papierosy w pozbawionych głowicy cylindrach.
Zachowało się  też trochę  zdjęć, w tym nabrzeży portowych zapełnionych londyńskimi autobusami.
Eksponat z zakładowego muzeum Grosser Motorwagen dziwnym trafem odnalazł się  w muzeum politechnicznym w... Moskwie. Złośliwi też twierdzą, że radzieckie czteronapędowe ciężarówki to właśnie Stoewery w innych nadwoziach i z gorszych materiałów. W pustych budynkach przy al. Wojska Polskiego zorganizowano produkcję  Junaka. Później działało Polmo, produkującę układy wspomagające do ciężarówek.

Od kilku lat istnieje prywatne muzeum Stoewera w miejscowości Wald Michelbach, niedaleko Mannheim. Można w nim oglądać kilka samochodów, w tym model C2 z 1913 roku - znany z wielu brytyjskich filmów. Jest też wiele pamiątek, zdjęć, plakatów reklamowych i znaków firmowych. Zgodnie z założeniami właściciela, nie trafi tam nigdy żaden wojskowy pojazd szczecińskiej firmy...

Ryszard Romanowski